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战火推高运价！Kpler：原油价格持续走高不会成为新常态！

2026年10月17日 16:58 来源：航运星球

眼下最危险的市场误判，是把一张在战火中开出的运价单，当成未来几年的盈利预测。

据《TradeWinds》10月15日报道，波罗的海交易所的超大型油轮（VLCC）等价期租收益评估在周三达到每天896,440美元；2020年创下的前纪录为每天264,072美元。Kpler指出，部分原油运输报价已高达每桶40美元，但未来12个月可能回落至每桶16至17美元。前者衡量船舶日收益，后者是每桶货物的运输成本，不能直接换算；它们共同揭示的是同一件事：航运市场正在为危险航程开出极高价格。

“40美元可能跌去一半以上”，听起来像熊市宣言。实际上，Kpler首席运费分析师Matt Wright判断，即使回到每桶16至17美元，原油轮市场仍有支撑，短期也缺乏退回战前水平的条件。这是理解当前行情的关键：**极端报价难以持久，并不等于高运价周期立刻结束。**船东若把两者混为一谈，可能错过锁定收益的机会；货主若把两者混为一谈，则可能在错误的时间押注运费迅速归零。

运价纪录的背后，是船员承担的风险

2020年油轮市场也曾暴涨。疫情初期，沙特与俄罗斯围绕OPEC+政策分歧，原油供需失衡，海上浮仓需求把船舶吸出正常运输市场。彼时，每桶约7.40美元的运输成本就足以伴随VLCC日收益创纪录。今天，货物仍在流动，价格却被推到数倍于当年的位置。相同的“纪录”二字，讲述的已不是同一种稀缺。

战争风险不能简化成保单上增加的一栏费用。保险可以给损失定价，却无法替船员决定是否驶入危险水域，也无法保证一艘船能够安全完成航次。国际海事组织今年9月披露，自2月下旬冲突开始以来，霍尔木兹海峡及周边已有80起经核实的商船袭击，至少22名海员死亡。在这样的背景下，把天价运费写成一场轻松的“船东盛宴”，既不准确，也失了分寸。

Wright估计，当前报价中或有每桶10至15美元的溢价，无法由通常的运量、航距等基本面解释。它反映的是船东是否愿意接货、船员要面对什么风险，以及下一次袭击会不会改变航线。这类溢价可以突然出现，也能在安全预期改善时迅速消退。用它测算新船投资回报，等于假设危险会长期存在，并且始终有人愿意为危险出航。

图片数据来源：克拉克森

霍尔木兹的风险，正在抬高大西洋的报价

中东的高价并未被困在中东。船舶会追逐收益：更多VLCC驶向中东或阿曼湾寻找业务，大西洋可用船位随之减少，那里的货主也得提高报价。即使一条航线远离冲突区，也可能通过船舶重新部署承担战争风险的间接成本。Kpler近期分析指出，这种跨区域传导已推动中东以外的原油轮运价上涨。

另一股力量来自运输效率下降。原油可以绕道，可以经管道转运，可以通过穿梭运输和船对船过驳继续流向买家；但多一次交接、多一段等待、多一程往返，都意味着同样一桶油要占用船舶更久。巴西、圭亚那、阿根廷等大西洋供应地的出口增长，也可能使部分货流航程拉长。衡量油轮需求，不能只数装了多少桶油，还得看每桶油走了多远、船多久才能回来接下一票货。

这也是“高位回落”与“回到战前”之间存在宽阔地带的原因。风险溢价可能先退，绕航、过驳与船舶周转损失却不会在同一天消失。反过来，船舶短缺也并非处处相同：不同海域、船型和装货窗口的供需可以迅速分化。把中东VLCC的极端成交价平移到整支船队，是另一种危险的偷懒。

高运价还有自己的天花板。炼厂利润较好时，买方或许能接受昂贵运费，以确保原料不断供；但运费继续上涨，最终会挤压炼厂利润，迫使买家延后采购、改换油种，甚至减少装船。Kpler警告，若袭击持续，市场下一步的调整更可能体现为中东装货减少，而非运价无限攀升。对船东来说，报价再高，没有可运输的货也无法兑现收益。

图片来源：船视宝

“恢复通航”不等于“恢复低成本”

市场过去习惯等待一份美伊协议，仿佛协议签署后，霍尔木兹航运就能按下复位键。Kpler如今调整了判断：即使没有全面政治协议，护航、调整通行时段、过驳和替代路线，也可能让货流逐步恢复。其基准情景指向2027年缓慢且反复的“运营性修复”，而非某一天突然全面重开。

这个判断值得重视，也需要读完整。运输量恢复，既不保证航次安全，也不保证到岸成本下降。船可以在护航下通过，却要等待编队；货可以转至海峡外装船，却增加转运环节。管道、港口与过驳能力都有容量限制。只要这些额外操作仍是运输的必要条件，所谓“正常化”就带着效率损失，市场也会继续为不确定性付费。

更不能把原油与成品油混为一谈。Kpler估计，计入改道运输后，中东部分原油出口流量已明显恢复；但该地区成品油装船量仍低于战前水平。对炼厂、贸易商和承运人而言，“有油可买”与“能够按原有成本、按期收到所需油品”是两道不同的题。后者才决定供应链是否真正修复。

这也解释了Wright为何不把近期达成持久美伊协议当作预测前提。美国的封锁限制伊朗石油收入，伊朗仍具有袭击商船的意愿和能力；未来六至十二个月，双方的承受能力与谈判筹码可能变化。但“可能变化”不应被写成协议日期，更不能直接填进下一年度的运价模型。对行业而言，真正需要追踪的是袭击频率、实际通航量、船舶等待时间和装货能否持续，而不是对外交辞令逐字下注。

船东该锁利润，货主该买弹性

面对战时行情，船东最诱人的动作是把船全部留在即期市场，等待下一笔更高报价。但峰值越惊人，回撤也可能越快。更稳健的做法，是按船龄、航区和现金需求分层安排业务：部分运力保留即期敞口，部分在有利条件下锁定一段收益，同时审慎评估航次风险。船员安全必须先于运价谈判；一艘船有报价，不代表就应该驶入该航线。国际海事组织也明确要求船东和经营人认真评估航行风险，避免让海员承担无法有效控制的危险。

货主和炼厂则应把注意力从离岸油价转向到岸总成本。同一种原油，产地报价便宜，若加上运费、等待、转运与安全安排，到厂后未必仍有优势。采购组合需要保留不同来源和装运窗口；运输合同需要给航线、交货时间与风险费用留下可执行的调整空间。所谓供应安全，不能只体现在“订到了油”，还要体现在风险升高时仍能把油运进厂。

投资者同样该保持冷静。Kpler年初曾预计，2026年VLCC交付量将由2025年的8艘增至38艘。今天的可用运力被战争和低效率操作束缚，新船未来却会陆续进入市场。如果投资决策以接近90万美元的日收益为起点，而非检验风险溢价退去后的现金流，繁荣就可能在资产交付前改变形状。

未来一年的油轮市场，最可能令人失望的不是某一次运价下跌，而是判断者只准备了一种剧本。局势缓和，风险溢价可能比船舶部署调整得更快；冲突僵持，运价或仍高企，货流却在新路径中反复摇摆；袭击加剧，装货受阻甚至会让部分船舶失去生意。三种情形的价格方向并不相同，经营策略却有共同底线：保留流动性，控制单一航区敞口，按到岸成本审视交易，把船员安全作为不可让步的约束。

Kpler所说的“不会成为新常态”，不该被误读为航运业又要回到廉价运输时代。它提醒市场：今天最高的一截运价，来自一个人人希望尽快消失的风险。真正值得长期经营的，不是战争允许收取多少溢价，而是在风险退去后，谁仍能以安全、可靠且有效率的方式把能源送达。

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本文为行业研究评论，不构成任何证券投资建议。

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